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编辑再次自购自评 新款Focus Izalco MAX碟刹公路车架

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在先前,小编我已经为大家写过自己的“祖传IZALCO MAX”的评测文章:《编辑的自购自评 Focus Izalco MAX 公路车车架》,上一代车架极佳的性价比,让产品技术编辑们给予了充分的肯定。但也许有些读者知道,小编我的这辆IZALCO MAX在去年云南格兰芬多遭遇意外,撞断了一边前叉……

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直到去年年底,FOCUS时隔五年,终于更新了IZALCO MAX系列车型(传送门:《Focus发布全新一代Izalco Max 公路车》),这次更新让主打轻量化的IZALCO性能更加全面,融入一定气动设计,外形更加现代化,但重量却比老款碟刹版重了不少。别的品牌推出新的碟刹车架,重量有所增加都是正常的,但要知道,仅770克的老款IZALCO MAX碟刹版是当时最轻的碟刹公路车架(放到现在也还能算很轻的),新款车架增重到860克,这就尴尬了……

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▲车架整体设计也是趋于近年的同质化潮流

由于车架重量增加,以及新款几何让小编完美地卡在了XS和S码之间。所以在购置新车架时,小编我觉得最佳的选择还是竞赛型公路车标杆:S-works Tarmac SL6。鉴于小编我曾经在骑IZALCO时遭遇两次不小的事故,但人都是轻伤,实属命大;以及在公路车选择上的“德系情怀”,在双重情怀的加持下,最后还是在国内代理商到货后,马上就下单了这款全新IZALCO MAX。好吧,我承认其实还是因为新款车架依然走性价比路线,价格比SL6便宜了一大截……

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IZALCO MAX 9系车架提供四款涂装,但国内到货的只有“梅赛德斯-AMG-马石油车队”银绿涂装、“威廉姆斯车队”马天尼白蓝红涂装(须加价2000元)以及全黑涂装。小编我本来想选择经典的银黑配色的,但无奈国内没引进,最后只能选择了“梅赛德斯银箭”涂装。

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▲车架漆面均为金属漆样式,在光线下质感很好

相必大家看到IZALCO MAX接近水平的上管,以及十分短的头管,马上就会觉得这辆车的几何十分激进。那你就被新款车架的“照骗”属性骗到了,小编我身高才1米7出头,身体柔韧性也是属于不咋地那种,也能驾驭的住这款车架。至于这个“照骗”属性其中有什么玄学?且听我慢慢道来……

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前叉使用整合式叉肩造型,虽然给人感觉与头管的整合不是十分完美……叉肩之下,前叉急剧收窄,呈经典的直叉造型。不知道你们又没发现前叉特别长?

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没错,新款IZALCO MAX使用的就是长前叉来弥补头管长度设计,前叉长度达到392mm。这也使得叉肩位置留下了一个“大拱门”,提供充足的轮胎间隙,FOCUS还表示这样的设计还有助于降低风阻。但过长的前叉也使得在德国TOUR杂志的机台测试中,前叉侧向刚性仅取得40n/mm这样几乎垫底的成绩。

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▲不知道你们有没发现LOGO贴歪了……

由于加长了前叉,所以小编这个S码车架的头管长度仅100mm,加上碗组培林上下均为1.5英寸规格,所以头管的视觉效果十分矮胖呆萌。这个粗壮“小胖墩”头管在TOUR杂志的测试中,取得了111n/mm的好成绩。也是因为头管长度够短,车架上管可以趋近水平,获得一个接近水平车架的外观。

值得一提的就是,长前叉也让叉肩可以使用较窄的设计,头管左右与叉肩两侧十分贴合,在骑行者视角看下去就是一条直线,非常和谐;叵肫鹕弦涣灸苡姓庵质泳跣Ч某,还是我的那辆上一代Canyon Ultimate。

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头管上依然留有FOCUS标志性的隆起线条,上端与上管折角融为一体,并且三边都平行于车架内三角,视觉效果非常和谐。但从碳纤维成型角度来说,这种多余的折角并不利于发挥碳纤维材质的特性。

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下管并不是传统的KAMM TAIL管型,更像是水滴形截面切掉了“头”的上细下粗造型。

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新款IZALCO MAX也使用了?榛娜胂甙,9系车架仅支持电子变速,所以提供eTap用的全封闭盖板和Di2用的RS910接线器支架。这里要吐槽一下这个支架,由于仅仅是卡住RS910接线器,所以在按接线器按钮以及充电时会把接线器整个“怼”进下管里面,需要拆卸支架重新固定。(更新:代理商宏协会为车主们免费更换改款罩盖,解决RS910接线器固定问题,以及贴合度更高)

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上管使用与小编那辆Canyon Aeroad一样的倒梯形渐变管型。买两个差不多的车架我是不是有病~

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可见接近头管处的上管还是非常粗壮的,涂装细节也集中在这里。

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▲立管则为目前常见的KAMM TAIL管型

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▲新款车架依然保留了全碳的前拨挂耳

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▲三通造型直接了当,感觉清爽舒适

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没有倒角的三通造型就注定座管夹要藏在上管中。IZALCO MAX的座管夹也是与Aeroad一样,简单粗暴地露在外面,没有添加防尘套;同样也是采用了十分“玄学”的固定方式,拔掉座管时座管夹并不会轻易掉到立管里面。买两个差不多的车架我是不是有病x2~

不过车架和座管夹上并没有标注扭力限制,锁紧座管完全凭经验和手感。

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BB86规格的五通并没有十分粗壮,和车架管型搭配恰到好处,五通刚性为64n/mm的主流水平。这里可以看到新款IZALCO MAX一个十分有意思的设计,设计师将立管向前推移了15mm,这使得15mm座管的实际后飘仅2mm。这意味着您可以享受15mm后飘座管带来的舒适性,同时还能使用比较激进的TT骑行姿势。

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后上叉与立管的连接点使用密封造型,极具Cervelo R系列和Giant TCR的风味儿。后叉同样提供充足的轮胎间隙,最大可以兼容28mm轮胎。

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后上叉在快到达后抓钩时突然来了个折弯,来给碟刹让位置。后上叉使用了三角形截面,使得整个后叉拥有不错的侧向刚性。

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后抓钩时添加了一个倒角造型,降低这个位置的扰流,RAT桶轴卡槽也藏身其中,尾钩则藏在抓钩内侧。

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▲前刹车使用十分标准的平装规格

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后刹车则使用了默认160mm碟片的设定,比较激进。由于无需桥码匹配160mm碟片,所以后下叉安装位自然是做得十分之厚,这就需要两根超长的M5螺丝来固定夹器,但车架并没有随附件配备长螺丝,需要自己购买。如果是Shimano的话,直接花大价钱购买原装的专用长螺丝就好;小编我使用SRAM,则购买了一套THOMSON座管的改装钛螺丝套装,刚好可以满足SRAM夹器“吃进”5-7MM螺纹的要求。

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作为R.A.T快拆桶轴的发明者,FOCUS的碟刹公路车自然要配备自家的产品。R.A.T全称为Rapid Axle Technology快速释放技术,用十字卡槽结构取代传统桶轴的螺纹结构,另一头使用传统快拆的手柄,用下面的旋钮来调节预压。通过扳(扳开把手)、推(内推轴杆)、旋(旋转90°)、抽四个动作就可以抽出桶轴,前轮的拆卸速度可以比9mm快拆更快。

虽然拆装非常方便,但由于预压环没有限位结构,每次旋转桶轴时它都会跟着转。所以抽出桶轴后,要十分小心不要碰到预压环,因为预压环没有任何阻尼。如果预压环走位,会导致锁紧力矩不一致,就会产生蹭碟现象,特别是间隙较小的RED碟刹夹器……所以每次装桶轴时,总要特别小心,不小心碰到预压环的话,就要调半天预压,导致安装时间比旋紧式轴杆还长,非常无奈。所以小编我认为,R.A.T桶轴不是在分秒必争、要求快速换轮的比赛中,并没多大用处,而且R.A.T的轴杆还非常的重,有种得不偿失的感觉。

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作为一款全内走线的车架,自然是少不了配套的内走线把立。Izalco车架配备一根碳纤把立,使用与BMC ICS把立同样的方式实现把立部分的内走线。由于走线垫圈较厚,所以把立使用-15°的角度来弥补垫圈增高的部分。

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把横安装使用上下夹的规格,可以最小化把立的迎风面。把立夹环部位的线条十分有宽体跑车的感觉。相必大家都看到那个十分傻缺的码表自带原装码表架了,其实Focus有为这款把立设计整合式码表架,但代理商宏协还没到货,他们表示在到货后会给车主们补上(更新:整合式码表架现在已经到货,需要自行选配,售价为260元,和Canyon套路一样)。

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座管不再是那款BBB的分岔座管,改为使用目前主流的Kamm Tail截面,但管径较小,可以加大形变量来提高舒适性。仅提供15mm后飘规格(前面说了,配合立管设计,实际后飘仅2mm)。座管标配钛合金螺丝及螺母,并且自带磨砂面防滑,但小编建议还是加止滑剂比较靠谱。

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▲值得一提的是,由于座管管径不大,视觉效果迷之显长

既然是单独车架的评测,那么小编就有机会单独称一下每个零件。

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车架实称940克(不含任何附件),与官方宣传的M码860克有较大差距,在这个级别来说,并无任何重量优势;前叉则比官方宣传的370克重上那么10克,对于这么长一条碟刹公路车前叉来说,也算是还行的重量吧。

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碗组由“Canyon指定碗组供应商”德国Acros提供。刹车油管通过把立下的塑料罩盖进入碗组,然后分别倒入车架下管和前叉。

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碗组压环的设计十分巧妙,由于上碗组使用1.5英寸大培林,所以在除油管孔外的地方,填充金属滚子作为内部支撑。

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▲碗组与吊芯重量

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▲10mm与5mm两片式垫圈的重量

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▲Shimano用直装尾钩与通用尾钩的重量

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R.A.T桶轴轴杆的重量相比一般6mm内六角拆卸的螺纹式轴杆,差不多重了一倍。

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全碳纤维的把立(下夹环为铝合金)由于受力特性的缘故,弯把夹环使用4颗M6钢螺丝固定,锁前叉上管的则为两颗M5钢螺丝,自然重量是十分感人的。在Madone SLR和Venge之后,小编对200克以上的整合式把立已经见怪不怪了……据说起初Focus为新车架开发了一款超轻整合式把立,但没办法通过欧标测试,无奈用这款“砖头”把立取代……

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▲座管在众多200克以下的D型座管面前毫无优势

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▲座管夹重量

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其他附件包括3M的下管;ぬ,对车架的;な种苋。后下叉;ぬ蚴钟幸馑,使用皮革材质,不知道能否在掉链时有效;ず笙虏妗

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车架几何也有较大改进。全系的STR值均在1.39左右,属于典型的竞赛型车架,骑行姿势设定偏激进?梢钥闯,为了节省模具成本,XXS和XS使用相同的头管模具,这就使得XS的STR去到1.37,是全系最激进的一个……

另外一个亮点就是全系BBDROP高达78mm,是小编骑过五通最低的车。由于前叉的Rake值固定,所以车架的Trail值成线性下降趋势。两个小尺寸并未配备更大Rake的前叉来降低Trail值,所以两个小尺寸车架的操控会非常不灵活。小编的S码通过推算,Trail在65左右,搭配巨大的BBDROP和较长的轴距,整车的操控取向完全是偏向稳定的。

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零件搭配方面,套件选择了最新的SRAM RED eTAP AXS,齿数搭配为牙盘48/35T+飞轮10/28T(10/33T飞轮备用)。

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由于订购的XDR塔基ZIPP 303 NSW DISC轮组还没到货,所以先找基友借了一对FARSPTORT C5碟刹版真空套装装车,分别搭配了ZIPP TANGENTE SPEED R25开口胎和Schwalbe Pro One真空胎进行了测试,如果大家感兴趣,小编会为大家写下这对方远C5的骑行感受。

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车把则使用了之前为大家评测的S-Works Aerofly 2,附上文章传送门:《别的车用也很好 S-Works Aerofly 2碳纤维气动弯把评测》

骑行感受

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首先说说刚性吧,IZALCO MAX车架部分的刚性表现不错,踩踏时五通的回馈感较明显,用手捏后叉侧向也是硬邦邦的,摇车发力比较直接,符合一辆竞赛型公路车的标准。在看了TOUR杂志的机台测试前叉侧向刚性仅40n/mm之后,我一直非常担心会有明显的蹭碟现象。但在实际使用过程中,即使是使用SRAM RED这种来令片间隙较小的碟刹夹器,压弯及上坡摇车均没有明显的蹭碟现象,仅在全力摇车冲刺时,能听到一些蹭碟的声音,这点算是意料之外的。

然后就是重量,通过上面的上称环节,大家已经能猜到这车并不轻。在这个配置下,整车整备质量已经去到7.49KG(含两个水壶架和脚踏),也算是顺应了碟刹公路车越晚越重的潮流……刚性重量比的降低,使得整车加速及操控的响应并不像老款那般迅猛。

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骑行姿势方面,1.39的STR虽然偏小,一米七出头的身高选择S码,在不当“垫圈哥”的前提下,并不会感觉几何过分激进,感觉比旧款更友好一些。前移立管的设计,让在使用TT姿势时,臀部也不用过分前移,所以小编选择了Aerofly 2弯把,帮助更长时间地使用TT姿势,把它当TT骑效率还是挺高的。

虽然车架管型让人感觉并不气动,在TOUR杂志的测试中,搭配ZIPP 404轮组的实测数据为217w。虽然与纯气动车有一定差距,从竞赛车型来说,还算是有一定气动效果的。

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操控特性是这款车架比较独特的地方,从车架几何已经看出,设计取向完全是偏向稳定的。超低的重心让这款车的左右摆动显得有些不灵活,转向压弯需要输入较大的力量。特别是我还使用了38cm宽的弯把,这也让摇车显得有些不灵活。

相比SL6这类神经质般操控的车架,也许Izalco MAX第一印象会给人不好骑的感觉。但在稳定的操控取向能明显减少巡航时的方向修正,在长距离骑行中给人非常安逸的感觉。在高速下坡时也能给予用户更强的信心,宽容度更大;在高速压弯时也能给人一种好像车在轨道上行驶一样的安定感。

当然,超低的五通是把双刃剑,降低重心的同时,也会在过弯时非常容易发生内侧脚踏撞击地面的情况,在弯中加脚以及陡坡回头弯走内弯时要特别当心。所以这辆车并不适合弯多的城市绕圈赛。

碟刹充足的刹车力也能给用户在下坡和恶劣环境中带来额外的信心。车架后刹只能使用160mm,搭配SRAM RED提供了惊人的刹车力,像小编这种70多kg体重到还好,虽然线性较差,但也是勉强能接受;体重较轻的用户可能就会明显体会到刹车时的“撞墙感”,需要仔细精确地刹车。

总的来说,Izalco MAX的操控特性十分适合格兰芬多这类需要面对各种路况的多日赛。

最后来说说舒适性表现吧,整体表现滤震比较干脆,有韧劲,与老款车架风格相似。由于配备粗壮的碳纤维把立,以及小编搭配了一根Aerofly 2弯把,使得车架前端比后端更颠一些;纤细的D型碳座管形变量较大,有效提高了后部的舒适性。在更换了Schwalbe Pro One真空胎之后,整车的舒适性表现明显更加优秀。

美骑点评

优点:造型优秀、内走线设计合理、操控稳定、综合性能不错、轮胎间隙大

不足:重量略重、后刹只能用160mm碟片、RS910支架盖板设计不合理

在这个公路车架非常同质化的时代,新款IZALCO MAX的车头设计还是让人有眼前一亮的感觉。虽然说性能不像老款那样出众,但外观和几何确实是比旧款好上不少,毕竟对于我们一般消费者来说,车架是否好看真的非常重要。小编认为,虽然它重量有些超标,但包含把立座管仅售21000元,在这个价格区间还是十分具有竞争力的。

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也许使用标准把立和外走线的次级8系列车车型性价比更高?单一个标准规格的把立就已经可以弥补车架重量上的差距了。

责任编辑:Avalon

(美骑版权所有,请勿转载。如有需要,请与我们联系。)

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杨天夏

作者 : 杨天夏

产品与技术编辑

简介:从小就喜欢带轮子的东西,爱好广泛,毕业后一直从事自行车行业,曾在广州某知名车店任职店长、技师五年;半路出家,折腾一年汽车,最后还是加入了Biketo美骑网,重返自行车行业。公路为主,在华南业余公路赛场小有所成。座右铭:不会修车的车手不是好编辑。

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